汽車行業(yè)是國家的支柱產(chǎn)業(yè)，中國汽車行業(yè)年產(chǎn)銷量已連續(xù)多年雄踞全球第一，同時(shí)汽車也是石油消耗和溫室氣體排放的主要因素。基于能源安全和溫室氣體減排目標(biāo)的要求，國家不斷出臺(tái)鼓勵(lì)新能源汽車的發(fā)展政策，傳統(tǒng)車企的新能源車型及新能源整車企業(yè)如雨后春筍般浮現(xiàn)。2019 年，中國國內(nèi)共銷售了 120. 6 萬輛新能源汽車，其中純電動(dòng)汽車 97. 2 萬輛，插電式混動(dòng)23. 2 萬輛(汽車信息網(wǎng)發(fā)布中汽協(xié)數(shù)據(jù))，連續(xù)五年成為世界新能源汽車產(chǎn)銷量第一大國。
新能源汽車數(shù)量增長的同時(shí)，其相應(yīng)的新的安全問題也日漸突出。2019 年 1-8 月，國內(nèi)至少發(fā)生 20 起新能源汽車起火事件，其中絕大部分事故是由動(dòng)力蓄電池故障引發(fā)。因此，當(dāng)電池包發(fā)生故障時(shí)，如何提升電池包的防火安全性能，進(jìn)而保證新能源車乘客安全，變成首要的安全問題。電池包內(nèi)的熱失控會(huì)導(dǎo)致其內(nèi)部發(fā)生短路，從而引起電池正負(fù)極材料發(fā)生劇烈化學(xué)反應(yīng)，導(dǎo)致電芯溫度急劇上升、壓力過大、外殼破裂、整車自燃起火甚至爆炸等事故。電動(dòng)汽車中的動(dòng)力電池自燃具有燃燒速度快、熱值高、差異大和撲救困難等特點(diǎn)， 目前動(dòng)力電池已經(jīng)采取了很多的安全措施。如，通過電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，提高殼體材料防火性能，改善電池散熱系統(tǒng)，提升電芯材料防火性能等，從而提升電池包的防火能力，降低發(fā)生火災(zāi)或爆炸的風(fēng)險(xiǎn)。目前各新能源汽車電池包的防火材料以鋪設(shè)防火氈材料為主，如，云母板、超細(xì)玻璃棉、高硅氧棉氈等。當(dāng)電池發(fā)生熱失控后，依靠防火氈材料可以有效隔絕熱量擴(kuò)散和控制火勢(shì)走向，有效延緩電池?zé)釘U(kuò)散時(shí)間，從而提高電池包防火安全性。圖 1 為某新能源汽車使用的防火氈材料，防火涂料貼敷在電池盒上蓋外表面，以減緩電池盒熱擴(kuò)散時(shí)對(duì)乘員艙的熱量傳遞。
圖 1 某新能源汽車電池盒隔熱氈
雖然隔熱氈可以有效隔絕熱量擴(kuò)散和控制火勢(shì)走向、延緩電池?zé)釘U(kuò)散時(shí)間，但增加防火氈方案也存 在質(zhì)量增加、散熱性能差、設(shè)計(jì)施工過程中有一些局限性等問題，因此為了提高防火性能，使防火材料施工更柔性，本文基于新能源車防護(hù)需求研究了新能源汽車用防火涂料及其施工，并做了一定的驗(yàn)證和總結(jié)。
防火涂料的原理即隔離：防火涂料一般為難燃性或不燃性物質(zhì)，當(dāng)熱量聚集時(shí)可以防止被保護(hù)基材直接接觸空氣、火源，從而起到防火作用。受尺寸限制及空間要求，汽車電池包在車身上安裝后與車身貼合較為緊密、空間較小，且為了滿足小型化、輕量化的要求，其尺寸和電池盒模組及電路系統(tǒng)都非常緊湊，這導(dǎo)致電池包的防火涂層的膜厚為 3~7 mm，為有限的電池包提供零部件裝配空間。由于新能源汽車用防火涂料屬于新的需求，大部分供應(yīng)商還沒有成熟的產(chǎn)品，目前主要是改進(jìn)建 筑用防火涂料，然后在車用電池包上進(jìn)行驗(yàn)證并優(yōu)化。本研究從供應(yīng)商提供的防火涂料中，選取了以下幾種防火涂料，如表 1 所示。
從表 1 可以看出，供應(yīng)商提供的防火涂料大部分 為膨脹型耐火機(jī)理，無溶劑和水性占大多數(shù)，大部分需要加熱固化以保證其耐火性能，多為雙組分。
其中膨脹型防火涂料主要包括成膜物質(zhì)、碳源、酸源、發(fā)泡劑、填料等，其主要成膜物質(zhì)為丙烯酸樹脂、環(huán)氧樹脂或氟聚合物等。在加熱時(shí)涂層中熱能被轉(zhuǎn)化，防火涂層能迅速膨脹十幾倍至幾十倍并吸收周圍熱量，從而有效阻止高溫侵入其保護(hù)的基材，并以此達(dá)到防火目的。水性或無溶劑涂料可以避免揮發(fā)性有機(jī)物 VOC 的排放，便于廠內(nèi)施工。雙組分及加熱固化材料可以降低材料的烘烤時(shí)間，從而提高生產(chǎn)速度、降低成本。綜合以上各種因素，最終選定了 B、C、F 這 3 種涂 料進(jìn)行性能驗(yàn)證及廠內(nèi)施工驗(yàn)證。根據(jù)汽車電池包內(nèi)外空間要求，暫定的電池盒防火涂料施工厚度為0. 8~ 1. 5 mm，并基于選中的 B、 C、F 這 3 種防火涂料，選擇噴涂在電池包上蓋內(nèi)部 和外部 2 種施工方案。為了解防火涂料施工在電池包上后，其性能是否能滿足整車性能要求，結(jié)合涂料性能和整車廠內(nèi)相關(guān)材料工藝性能，在行業(yè)暫無實(shí)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的情況下，參考了密封膠及涂料涂層的實(shí)驗(yàn) 方法，制定了涂層性能實(shí)驗(yàn)方法及指標(biāo) ，如表2 所示。
百格法附著力測(cè)試結(jié)果如圖2 所示
圖 2 百格法附著力測(cè)試結(jié)果
從圖 2 可以看出，涂層 B、F 均可以滿足附著力0 級(jí)要求，而涂層 C 由于過脆導(dǎo)致涂層全部碎裂脫落，可見涂層 C 若使用在整車上，在比較苛刻的條件下， 可能存在碎裂脫落風(fēng)險(xiǎn)。
在做密封膠附著力實(shí)驗(yàn)時(shí)，需要將涂層做成如 圖 3 所示的形狀，實(shí)驗(yàn)過程中發(fā)現(xiàn)防火涂層均較硬， 以現(xiàn)有的設(shè)備無法用刀片進(jìn)行模擬密封膠的附著力測(cè)試，因此，對(duì)于現(xiàn)有的防火涂料來說，該項(xiàng)性能不太適用。
圖 3 密封膠附著力實(shí)驗(yàn)圖片
測(cè)試剪切性能時(shí)，將涂料及試板做成如圖 4 所示，然后拉動(dòng)左右側(cè)試板以檢測(cè)涂層的抗剪切性能，經(jīng)檢測(cè)涂層的剪切力均符合表2 的性能指標(biāo)要求。
圖 4 剪切強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)板
涂層冷彎曲測(cè)試結(jié)果如圖5 所示
圖 5 冷彎曲實(shí)驗(yàn)狀態(tài)
抗石擊實(shí)驗(yàn)測(cè)試結(jié)果如圖6 所示
圖 6 抗石擊實(shí)驗(yàn)狀態(tài)
由圖 6 實(shí)驗(yàn)結(jié)果可以看出這 3 種涂料均能滿足實(shí)驗(yàn)要求。
傳統(tǒng)建筑用防火涂料，施工和使用條件比較簡(jiǎn)單，而汽車用防火涂料施工條件則明顯復(fù)雜，因?yàn)檎嚨牧魉€生產(chǎn)要求防火涂料能夠連續(xù)混合供料、 施工；而防火涂料也會(huì)隨著整車行駛到任何環(huán)境中，因此對(duì)其性能要求也較高。熱固化防火涂料在施工時(shí)，施工的設(shè)備主要采用雙組分供料泵，可以通過控 制面板控制供料比例、溫度等，如，固瑞克(GRACO ) XM 系列等，圖7、圖 8 為典型的防火涂料施工工藝和施工布局圖。
圖 7 施工工藝
圖 8 施工線布局
在前期材料性能驗(yàn)證同時(shí)初步研究了涂料的施工性能，試噴了 B 涂料、F 涂料，噴涂工藝如表 3 所示。
2 種涂料均為受熱膨脹型防火涂料，當(dāng)烘烤溫度偏高時(shí)(如，大于 120 ℃)會(huì)出現(xiàn)膨脹現(xiàn)象，所以為了保證防火效果，其在烘烤固化時(shí)要求的烘烤溫度均較低。2 種涂料的A、B 組分與密封膠材質(zhì)基本相似，所以其施工設(shè)備均可以采用固瑞克(GRACO )XM 系列雙組分供料系統(tǒng)施工。在施工時(shí) B 涂料的反應(yīng)固化速度較慢，所以在較短時(shí)間停線時(shí)仍然可以施工，而 F 涂料的固化時(shí)間較短，但完全固化的時(shí)間較長，這需要在施工時(shí)不斷排出管路中的混合料，以避免堵槍，直接導(dǎo)致涂料利用率偏低(僅約 50%)，但是可以添加一些溶劑以臨時(shí)解決固化過快造成的堵槍問題 。同時(shí)由于這些涂料的固化時(shí)間較短，在施工間隙休息時(shí)需 要將已混合的管路清空并清洗，在下個(gè)班次生產(chǎn)時(shí)再安裝上新的管路，且由于噴涂時(shí)需要遮蔽非噴涂區(qū)域，這就導(dǎo)致遮蔽材料、過噴涂料、清洗用溶劑、過程中固化浪費(fèi)材料較多，從而產(chǎn)生額外的危廢處理費(fèi)用。這 2 種涂料在施工固化后搬運(yùn)或緊固螺栓導(dǎo)致其型面變化較大時(shí)，其周邊的材料均會(huì)有一定的開裂問題，所以其噴涂區(qū)域離緊固面要有一定的距離 (如，大于25 mm )，以避免受力導(dǎo)致開裂。
